கட்டாய ஹெல்மெட்டும் கட்டாய லஞ்சமும் :
இரண்டு சக்கர வாகன
ஓட்டிகளில் விபத்தில் இறந்து போகும் முக்கால்வாசிபேர் தலையில் அடிபட்டு ஹெல்மெட் இல்லாமல்
இறந்து போனவர்கள் தான் என சொல்கிறது புள்ளி விபரங்கள்.
ஆனாலும் நம்ம ஆளுக
அந்த சட்டிய தலையில் கவிழ்பதில்லை, ஏனெனில்
தொடர்ந்து போடுவதால்
சொட்டை விழுலாம் , பெண்களின் கூந்தல் வண்டியில் போகும் போது அலையலையாய் வந்து ஒரு கவித்துவ
லுக் இல்லாமல் போகும்.
இப்படி பல காரணங்களை
சொல்கிறார்கள் மேலும் ஹெல்மெட் அணிந்து வண்டி ஓட்டினால் பக்கத்து வண்டி ஹாரன் அடித்தால்
விழாது போன்ற கருத்துகளும் நிலவுது.
எல்லாத்துக்கும்
மேல நமக்கு உயிர் முக்கியம் என்ற வாதத்தை வைத்து நாம் பார்த்தால் .
இந்த ஹெல்மெட்
கட்டாயம் என்கிற சட்டம் ஏற்கனவே அமுல்படுத்தபட்டு
கொஞ்சம் ஹெல்மெட்டுகள்
விற்று தீர்ந்ததும் மறுபடி விலகிக்கொள்ளப்பட்டு மீண்டும் கட்டாயமாக்கப்பட்டு என்கிற
அலை மாதிரி முதலில் கருணாநிதி அப்புறம் ஜெ
பிறகு கருணாநிதி என்கிற அலையை போல மாறி மாறி வருகிறதே ஏன்?
இதன் வியாபார நோக்கம்
, லாப நோக்கம் அரசியல் நோக்கம் எல்லாம் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியதில்லைதான் ஆனால் இதெல்லாம்
தான் நமது இந்தியாவின் சட்ட நடைமுறையின் பின்னால் இருக்கும் பல்வேறு காரண காரியங்கள்.
(ஒரு காரணம் இன்னொரு காரியத்துக்கு ஆரம்பம் ஒரு காரியம் இன்னு காரணத்துக்கு ஆரம்பம்)
ஆனால் இந்த சட்டங்கள்
ஹெல்மெட் போடாவிட்டால் காசை வாங்கி பைக்குள் சொருகிவிட்டு ஜல்தி ஹை என சொல்லும் போலீஸ்
காரவுகளை ஏன் ஒன்றும் சொல்வதில்லை ஜீலை ஒன்றுமுதல்
கட்டாயம் ஹெல்மெட் என்பது ஜீலை ஒன்றுமுதல்
கட்டாயம் லஞ்சம் கொடுக்கனும் என அடிகுரலில் கேட்பதை தடுக்க முடியலை.
ஜீலை ஒன்றுமுதல்
லஞ்ச ஒழிப்புன்னு இந்த கோர்ட்டுகள் அறிவிக்க முடியுமா முடியாதா?
ஏன்னா இளிச்சாவாயர்கள்
இந்த அடிமட்ட மக்கள்தான் இவர்களுக்குதான் டெட்லைன் எல்லாம்
ஏன் சொல்றேன்னா
கொஞ்ச நாள் கட்டாய ஹெல்மெட் இருக்கும் பிறகு
காசு வாங்கிட்டு
விட ஆரம்பிச்சுடுவாங்க அப்புறம் ஹெல்மெட்டை மறந்து வண்டி ஒட்டி இறந்து போவாங்க பலர்
திரும்ப இந்த சட்டத்தை கோர்ட்
சொல்லும் இந்த
பாசாங்கை எத்தனை தடவைதான் பார்க்கிறது
ஹெல்மெட் = லஞ்சம்
என்பதுதான் பார்முலா
இந்த பார்முலாவை
உடைக்காமல் நீங்கள் ஹெல்மெட்டை கட்டாயமாக்க முடியாது
லஞ்சம் = ?
அடுத்து நீங்கள்
சிந்திக்க ஆரம்பிக்கனும்
தனிபட்ட முறையில்
சாலையில் ஹெல்மெட் இல்லாமல் இறந்து போனவர்க்ள் அதிகம் தான்
பொதுவான முறையில்
ஹெல்மெட் கட்டாயம் ஆக்கினால் என்ன கேடு என்பதே எனது கேள்வி
கோர்டுகளால் சமூகத்தை
நடத்த முடியாது
சமூகம் என்பது
அதிகார வர்க்கத்தின் கையில் இருக்கு
அதிகார வர்க்கம்
என்பது அரசியல் வாதிகளின் கையில் இருக்கு
இது ஒரு விஷ சுழல்
ஆமாம் சமூகத்தின்
எதையும் மாற்ற வேண்டும் என்றால் இந்த அமைப்பு முறையால் முடியாமல் போவதை கண்கூடாக காணமுடிகிறதா
? இல்லையா?
ஒரு நீதிபதி
10% மேல சொத்து சேர்க்க கூடாது என்கிறார்
இன்னொரு நீதிபதி
20% வரை வருமானத்துக்கு அதிகமாக சொத்து சேர்க்கலாம் என்கிறார்
ஆ ந்னு வாயில்
ஈ போறது தெரியாம பேப்பர படிச்சுட்டு வாங்கி வைத்த வடையை டென்சன்ல தூக்கி போட்டு விட்டு
வடை போச்சேன்னு
புலம்புறது நாம் தான்
எல்லா கம்பெனியும்
மோட்டார் சைக்கிளை விற்கும் போது ஒரு ஹெல்மெட் இலவசமா கொடுக்கனும்னு ஒரு சட்டம் இருக்கே
அதை யாரும் பாலோ செய்ய மாட்டீங்களா மை லார்ட்
இருந்தாலும் நீங்க
ஹெல்மெட் போடாம வண்டி ஓட்டாதீங்க .
மூன்றாம் உலக நாடுகளில்தாம் இன்னும் சாலை விபத்துக்கள் குறைக்கப்படாமல் இருக்கின்றன என சொல்கிறது இந்த அறிக்கை
1.இந்தியாவின் டிராபிக் எஞ்சினியரிங் என்பது இன்னும் வளராமல் இருக்கிறது என்கிறது இந்த செய்தி அதாவது 1930 அமெரிக்காவில் பயன்படுத்திய டெக்னிக்குகளைதாம் இன்னும் நான் பயன்படுத்துகிறோம்.
2.வேகம்தான் விபத்துகான முக்கிய காரணி - அதிக ஸ்பீடில் போனால் எந்த போலீசாலும் வந்து ஒன்றும் செய்ய முடியாது சாவு நிச்சயம் .
இதை தடுப்பதற்கான வலை பின்னல் இன்னும் நம்மிடம் இல்லை
அப்புறம் பையல் +2 வில பாசானதும் ஒரு பைக் வாங்கி கொடுத்துட்டு
லைசென்ஸ் இல்லாம வேகமா ஓட்ட சொல்றதும் மகா தப்புங்க .(A 5% increase in average speed leads to an approximately 10% increase in crashes that cause injuries and a 20% increase in fatal crashes
(Only 29% countries had managed to reduce traffic speed in urban areas and 10% have been effective in managing it. The report stated traffic calming measures were lacking in areas with no traffic segregation.)
(what is road engineering)
3 குடிச்சிட்டு வண்டி ஓட்டுதலை தவிர்க்கனும் . உடனே நம்ம காக்கி சட்டைகள் டாஸ்மார்க் வாசலில் நின்று பிடிப்பாங்க .
இதனால என்னாகுது சட்டம் இயற்ற இயற்ற லஞ்சம் வளருது .
NEW DELHI: In a dubious distinction for the country, the World Health Organization has revealed in its first ever Global Status Report on Road Safety that more people die in road accidents in India than anywhere else in the world, including the more populous China.
Calling road fatalities an "epidemic" that will become the world's fifth biggest killer by 2030, the report said while rich nations had been able to lower their death rates, these were sharply on the rise in the third world. It said 90% of deaths on the world's roads occur in low and middle-income countries (21.5 and 19.5 per lakh of population, respectively) though they have just 48% of all registered vehicles.
The statistics for India are chilling. At least 13 people die every hour in road accidents in the country, the latest report of the National Crime Records Bureau reveals. In 2007, 1.14 lakh people in India lost their lives in road mishaps — that's significantly higher than the 2006 road death figures in China, 89,455.
மூன்றாம் உலக நாடுகளில்தாம் இன்னும் சாலை விபத்துக்கள் குறைக்கப்படாமல் இருக்கின்றன என சொல்கிறது இந்த அறிக்கை
1.இந்தியாவின் டிராபிக் எஞ்சினியரிங் என்பது இன்னும் வளராமல் இருக்கிறது என்கிறது இந்த செய்தி அதாவது 1930 அமெரிக்காவில் பயன்படுத்திய டெக்னிக்குகளைதாம் இன்னும் நான் பயன்படுத்துகிறோம்.
2.வேகம்தான் விபத்துகான முக்கிய காரணி - அதிக ஸ்பீடில் போனால் எந்த போலீசாலும் வந்து ஒன்றும் செய்ய முடியாது சாவு நிச்சயம் .
இதை தடுப்பதற்கான வலை பின்னல் இன்னும் நம்மிடம் இல்லை
அப்புறம் பையல் +2 வில பாசானதும் ஒரு பைக் வாங்கி கொடுத்துட்டு
லைசென்ஸ் இல்லாம வேகமா ஓட்ட சொல்றதும் மகா தப்புங்க .(A 5% increase in average speed leads to an approximately 10% increase in crashes that cause injuries and a 20% increase in fatal crashes
(Only 29% countries had managed to reduce traffic speed in urban areas and 10% have been effective in managing it. The report stated traffic calming measures were lacking in areas with no traffic segregation.)
(what is road engineering)
3 குடிச்சிட்டு வண்டி ஓட்டுதலை தவிர்க்கனும் . உடனே நம்ம காக்கி சட்டைகள் டாஸ்மார்க் வாசலில் நின்று பிடிப்பாங்க .
இதனால என்னாகுது சட்டம் இயற்ற இயற்ற லஞ்சம் வளருது .
India leads world in road deaths: WHO
NEW DELHI: In a dubious distinction for the country, the World Health Organization has revealed in its first ever Global Status Report on Road Safety that more people die in road accidents in India than anywhere else in the world, including the more populous China.
Calling road fatalities an "epidemic" that will become the world's fifth biggest killer by 2030, the report said while rich nations had been able to lower their death rates, these were sharply on the rise in the third world. It said 90% of deaths on the world's roads occur in low and middle-income countries (21.5 and 19.5 per lakh of population, respectively) though they have just 48% of all registered vehicles.
The statistics for India are chilling. At least 13 people die every hour in road accidents in the country, the latest report of the National Crime Records Bureau reveals. In 2007, 1.14 lakh people in India lost their lives in road mishaps — that's significantly higher than the 2006 road death figures in China, 89,455.
Road deaths in India registered a sharp 6.1% rise between 2006 and 2007. However, road safety experts say the real numbers could be higher since many of these accident cases are not even reported. "There is no estimate of how many injured in road accidents die a few hours or days after the accident," points out Rohit Baluja, member of the UN Road Safety Collaboration and Commission of Global Road Safety representing Asia.
The report, based on 2006 and 2007 statistics collected from 178 participating countries, said globally over 1.2 million people die in road accidents every year and 20-25 million people suffer non-fatal injuries.
Baluja said both central and state governments, while pushing for construction of more highways and roads, were doing precious little to make them safe. "We don't have scientific traffic engineering which forms the basis of road safety improvement practiced in US and UK since 1930s. This still remains a matter of consultancy in India as we are yet to have our own traffic engineering wings," Baluja adds.
In fact, the report shows while only 3,298 people died in road accidents in UK in 2006, the figure, at 42,642, was much higher in the US.
The report pointed to speeding, drinking-driving and low use of helmets, seat belts and child restraints in vehicles as the main contributing factors. In 2004, road accidents was the top ninth cause of death in 2004.
"Speed is the main reason behind accidents. An increase in average speed is directly related to both the likelihood of a crash occurring and to the severity of crash consequences. A 5% increase in average speed leads to an approximately 10% increase in crashes that cause injuries and a 20% increase in fatal crashes. Zones of 30 kmph can reduce crash risk and injury severity and are recommended in areas where vulnerable road users are particularly at risk," the report said.
Only 29% countries had managed to reduce traffic speed in urban areas and 10% have been effective in managing it. The report stated traffic calming measures were lacking in areas with no traffic segregation.
A brief analysis of the NCRB report points to Andhra Pradesh having the highest share of deaths due to road accidents (12%) followed by Maharashtra and Uttar Pradesh (11% each).
Interestingly, contrary to the popular view of trucks being a major killer on roads, the report shows these to be the biggest victims of mishaps - 23,991 occupants of trucks and lorries lost their lives in 2007. This was followed by occupants of two-wheelers.
ஹெல்மெட் போடுவதின் சிரமங்களை சொல்கிறார்கள் சிலர் கீழே
ஆனால் ஹெல்மெட் இன்னும் டெக்னிகலாம் வளர்ச்சி அடையனும் என்பதே அந்த மொத்த கருத்துக்களின் அடிப்படை ஆனால் பாருங்கள்
சந்தை பொருளாதார இந்தியாவில் எந்த பொருள் அதிகமா விற்குதோ அதில்தான் ஆராய்ச்சிகள் நடக்கும். ஆகவே எல்லாரும் வாங்க ஆரம்பிக்கவும் ஐ எஸ் ஐ முத்திரை பார்த்து.
//அது பரவாயில்லை... சென்னையில்
இருக்கிற குண்டும் குழியும் மேடும் பள்ளமுமான ரோட்டில் ஹெல்மெட் போட்டுட்டு வண்டி ஓட்டும்போது வண்டி ஜெர்க் அடிக்கும்போதெல்லாம் தலையை யாரோ தட்டிகிட்டே வர்ற மாதிரி ஒரு பீலிங் வருமே... தலைவலி!!
மனுஷங்களோட முக அமைப்பு பல விதமா இருந்தாலும், ஹெல்மெட்
என்னமோ நாலே நாலு சைசில் தான் கிடைக்குது. (S,M,L,XL). அதை போட்டுக்கிட்டு டைட்டோ லூசோ அட்ஜஸ்ட் பண்ணிக்கிட்டே ஒட்டி தொலைக்க வேண்டியது தான்.
இன்னொரு அட்ஜஸ்ட்மேன்ட்டும் இருக்கு. பைபர் கிளாஸ்சில் வைசர்
பண்ணி
வெச்சிருக்காங்களா... சீக்கிரமே டல்
அடிச்சிருது.. அதனால்
கண்ணையும் அட்ஜஸ்ட் பண்ணிகிட்டே உத்து
பாத்துகிட்டு தான்
வண்டி
ஓட்டனும் நாம.
சாயந்தரம் அஞ்சு
மணி
ஆயிடிச்சுன்னா ஹெல்மெட் போட்டு
வண்டி
ஓட்டறதே கஷ்டம்.
எதிரில் வர்ற
வண்டிகளோட ஹெட்
லைட்
வெளிச்சம் பைபர்
கிளாசில் வித்தை
காட்டும்போது ரோடும்
தெரியாது குண்டு
குழியும் தெரியாது குறுக்கே பாயுற
நம்ம
ஜனங்களும் தெரியாது. ரெம்ம்ம்மம்ப கஷ்ட்டம்ம்ம்ம்..
//
//நடுத்தர மக்கள் ஹெல் மெட்டுக்குச் செலவிடச் சுணங்குவார்கள் என்று
கூறுகிறார் சேலத்தைச் சேர்ந்த ராம்குமார் (25). “ஒருவேளை, ஹெல்மெட்
போடுறதால எந்தப் பயனும் இல்லைன்னு நினைக்கிறாங்களோ, என்னவோ” என்ற
கேள்வியையும் எழுப்புகிறார் அவர். //
“உயிரைக் காப்பாத்திக்கிறத விடக் கூந்தலைக் கவனிச்சிக்கிறதுதான்
முக்கியம்னு நினைச்சுக்கிட்டு ஹெல்மெட்டை சில பேர் போட்டுக்காம விட்டுடு
றாங்க” என்கிறார் புஷ்பா (22). “தலையில ஏதோ பாரத்தை வைச்சது மாதிரி
இருக்கும்ங்கிறதால பக்கத்துல எங்காவது போகணும்னா ஹெல்மெட் போட மாட்டேன்.
ஆனால், நீண்ட தூரம் போனா கண்டிப்பா போட்டுக்குவேன்” என்று ஹெல்மெட்டுக்கு
ஆதரவு தருகிறார் இந்தத் திருவள்ளூர்க்காரர்.
“சென்னை மாதிரி நகரங்கள்ல திரும்பிப் பார்த்து ஓட்டுறதுக்கு ஹெல்மெட் கொஞ்சம் தடையா இருக்கு. அது மட்டுமல்ல இங்க அடிக்கிற வெயிலுக்குத் தலை வேர்த்து, முடி கொட்டுற பிரச்சினை வேற வந்துடுது” என்று ஆதங்கப்படுகிறார் விழுப்புரத்தைச் சேர்ந்த ராபின் (23). ஆனாலும், ஒரு முறை கீழே விழுந்து தலையில் அடிபட்டால் எவ்வளவு மருத்துவச் செலவு என்று யோசித்தால் நல்ல ஹெல்மெட் வாங்குவதே மேல் என்பது புரியும் என்கிறார் அவர்.//
எனவே ஹெல்மெட் = லஞ்சமாக இருப்பதாலும்
வித் ஹெல்மெட் = வித் லைப் என நம்புவோம்
இந்த விசயங்களை அரசாங்கமும் கோர்ட்டும் ஏன் இப்படி துண்டு துண்டா அனுகுகிறார்கள் என்பது பலருக்கு விளங்காது.
சாலை விபத்துக்களை தடுக்க என்ன நடவடிக்கை எடுத்து இருக்கிறார்கள்
இந்த நடவடிக்கைகளின் விளைவு என்ன ?
மொத்தமா ஹெல்மெட் போட்டு விட்டால் சாலை விபத்துகள் குறைந்துவிடுமா?
சாலை விபத்துகளுக்கு அடிப்படையான காரணங்களை கலையாமல்
ஹெல்மெட்டை மட்டும் கவுத்தி கொண்டு போனால் சரியாகிடுமா?
இந்த கவர்மெண்டோ கோர்ட்டோ ஏன் பிரச்சனையின் மய்யத்தை பார்க்காமல் , அதை கிளைகளை வெட்டுவதிலேயே குறியாக இருக்கிறார்கள்.
இந்த விசயங்களை அரசாங்கமும் கோர்ட்டும் ஏன் இப்படி துண்டு துண்டா அனுகுகிறார்கள் என்பது பலருக்கு விளங்காது.
சாலை விபத்துக்களை தடுக்க என்ன நடவடிக்கை எடுத்து இருக்கிறார்கள்
இந்த நடவடிக்கைகளின் விளைவு என்ன ?
மொத்தமா ஹெல்மெட் போட்டு விட்டால் சாலை விபத்துகள் குறைந்துவிடுமா?
சாலை விபத்துகளுக்கு அடிப்படையான காரணங்களை கலையாமல்
ஹெல்மெட்டை மட்டும் கவுத்தி கொண்டு போனால் சரியாகிடுமா?
இந்த கவர்மெண்டோ கோர்ட்டோ ஏன் பிரச்சனையின் மய்யத்தை பார்க்காமல் , அதை கிளைகளை வெட்டுவதிலேயே குறியாக இருக்கிறார்கள்.
மேலை நாடுகளில் ரோடு ஆக்சிடெண்ட் என்பது குறைய குறைய
இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகளில் அது ஏன் அதிகமாகிறது
உதாரணம் ஸ்வீடன் சாலை விபத்துகளை பெருமளவில் குறைத்துள்ள நாடாகும் அங்களை போல விசன் ஜீரோ என்கிற நடவடிக்கை எல்லாம் எடுக்கலாம் மோடி கவர்மெண்ட் - யோகா விசன் போல
1.கார் பைக் இடையே தடுப்புகள்
2.2+1 ரோடுகள் அதாவது மிடில் ரோட்டில் ஓவர் டேக் எடுக்கலாம் என்கிற வசதி
3.டிரைவர்களின் ஆல்கஹால் டெஸ்ட்
ஆனால் எதை செய்தாலும் அங்கே லஞ்சம் வந்துட்டா ஒன்றும் செய்ய முடியாது என்பதுதான் நிஜம்
LAST year 264 people died in road crashes in Sweden, a record
low. Although the number of cars in circulation and the number of miles
driven have both doubled since 1970, the number of road deaths has
fallen by four-fifths during the same period. With only three of every
100,000 Swedes dying on the roads each year, compared with 5.5 per
100,000 across the European Union, 11.4 in America and 40 in the
Dominican Republic, which has the world's deadliest traffic, Sweden’s
roads have become the world’s safest. Other places such as New York City
are now trying to copy its success. How has Sweden done it?
Since reaching a peak in road deaths in the 1970s, rich countries have become much better at reducing the number of traffic accidents. (Poor countries, by contrast, have seen an increasing death toll, as car sales have accelerated.) In 1997 the Swedish parliament wrote into law a "Vision Zero" plan, promising to eliminate road fatalities and injuries altogether. "We simply do not accept any deaths or injuries on our roads," says Hans Berg of the national transport agency. Swedes believe—and are now proving—that they can have mobility and safety at the same time.
Planning has played the biggest part in reducing accidents. Roads in Sweden are built with safety prioritised over speed or convenience. Low urban speed-limits, pedestrian zones and barriers that separate cars from bikes and oncoming traffic have helped. Building 1,500 kilometres (900 miles) of "2+1" roads—where each lane of traffic takes turns to use a middle lane for overtaking—is reckoned to have saved around 145 lives over the first decade of Vision Zero. And 12,600 safer crossings, including pedestrian bridges and zebra-stripes flanked by flashing lights and protected with speed-bumps, are estimated to have halved the number of pedestrian deaths over the past five years. Strict policing has also helped: now less than 0.25% of drivers tested are over the alcohol limit. Road deaths of children under seven have plummeted—in 2012 only one was killed, compared with 58 in 1970.
Will the Swedes ever hit their "zero" target? Road-safety campaigners are confident that it is possible. With deaths reduced by half since 2000, they are well on their way. The next step would be to reduce human error even further, for instance through cars that warn against drink-driving via built-in breathalysers. Faster implementation of new safety systems, such as warning alerts for speeding or unbuckled seatbelts, would also help. Eventually, cars may do away with drivers altogether. This may not be as far off as it sounds: Volvo, a car manufacturer, will run a pilot programme of driverless cars in Gothenburg in 2017, in partnership with the transport ministry. Without erratic drivers, cars may finally become the safest form of transport.
இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகளில் அது ஏன் அதிகமாகிறது
உதாரணம் ஸ்வீடன் சாலை விபத்துகளை பெருமளவில் குறைத்துள்ள நாடாகும் அங்களை போல விசன் ஜீரோ என்கிற நடவடிக்கை எல்லாம் எடுக்கலாம் மோடி கவர்மெண்ட் - யோகா விசன் போல
1.கார் பைக் இடையே தடுப்புகள்
2.2+1 ரோடுகள் அதாவது மிடில் ரோட்டில் ஓவர் டேக் எடுக்கலாம் என்கிற வசதி
3.டிரைவர்களின் ஆல்கஹால் டெஸ்ட்
ஆனால் எதை செய்தாலும் அங்கே லஞ்சம் வந்துட்டா ஒன்றும் செய்ய முடியாது என்பதுதான் நிஜம்
Why Sweden has so few road deaths
Since reaching a peak in road deaths in the 1970s, rich countries have become much better at reducing the number of traffic accidents. (Poor countries, by contrast, have seen an increasing death toll, as car sales have accelerated.) In 1997 the Swedish parliament wrote into law a "Vision Zero" plan, promising to eliminate road fatalities and injuries altogether. "We simply do not accept any deaths or injuries on our roads," says Hans Berg of the national transport agency. Swedes believe—and are now proving—that they can have mobility and safety at the same time.
Planning has played the biggest part in reducing accidents. Roads in Sweden are built with safety prioritised over speed or convenience. Low urban speed-limits, pedestrian zones and barriers that separate cars from bikes and oncoming traffic have helped. Building 1,500 kilometres (900 miles) of "2+1" roads—where each lane of traffic takes turns to use a middle lane for overtaking—is reckoned to have saved around 145 lives over the first decade of Vision Zero. And 12,600 safer crossings, including pedestrian bridges and zebra-stripes flanked by flashing lights and protected with speed-bumps, are estimated to have halved the number of pedestrian deaths over the past five years. Strict policing has also helped: now less than 0.25% of drivers tested are over the alcohol limit. Road deaths of children under seven have plummeted—in 2012 only one was killed, compared with 58 in 1970.
Will the Swedes ever hit their "zero" target? Road-safety campaigners are confident that it is possible. With deaths reduced by half since 2000, they are well on their way. The next step would be to reduce human error even further, for instance through cars that warn against drink-driving via built-in breathalysers. Faster implementation of new safety systems, such as warning alerts for speeding or unbuckled seatbelts, would also help. Eventually, cars may do away with drivers altogether. This may not be as far off as it sounds: Volvo, a car manufacturer, will run a pilot programme of driverless cars in Gothenburg in 2017, in partnership with the transport ministry. Without erratic drivers, cars may finally become the safest form of transport.
Tags
helmet issues